DQZHAN訊：航運業或迎新一輪周期上漲
1月31日，中遠海控發布2017年業績預告，宣布2017年度實現凈利潤27億元，比上年同期的虧損99億元相比，漂亮地扭虧為盈。
“It‘s time to buy．”也是在同**，中遠海能總經理劉漢波在接受媒體采訪時說出的頗具口號意味的話，被作為文章標題發布。雖然他在交談中指的是花錢購買新船，但市場似乎更傾向于將此解讀為買入其公司股票。
回首2007年前后，伴隨全球貿易增長，航運業曾經歷過一輪瘋狂的上漲。船運價格提升，航運公司的股票價格飆漲，并在周期高點投入大量資本造船……盲目而瘋狂地擴充運力，導致航運業在隨后的金融危機中持續低迷了10年，至今還沒能翻身。
而今，全球經濟和貿易增長正逐漸恢復，根據觀察和研究，航運業歷史也隱約存在10年的周期。那么，2018-2019年，航運業是否能走出低迷，開啟新一輪的周期上漲？
10年漫長衰退
“航運業確實開始復蘇了，干散貨、集運的運價2016-2017年已經開始從底部上漲，航運公司業績陸續釋放，油運市場恢復得略慢，但也處于底部回升態勢。”深圳某公募基金行業分析師周鵬（化名）對時代周報記者說。
航運業是個古老的行業。全世界的海洋上密布著輪船運輸的航線，這些巨型輪船把貨物從一個港口運輸到地球背面的另一個港口，賺取運費，支撐起全球的貿易和交往。據統計，全球貿易量中有90%是通過海運運輸。
根據輪船運載貨物的不同，分為干散貨海運、集裝箱海運、原油及成品油海運市場。全球*大的用來運輸原油的輪船，裝載量為320萬桶原油，幾乎相當于伊朗**的所有產量。
全球*大的航運公司是成立于1904年的丹麥馬士基集團，排名**的是總部位于日內瓦的地中海航運公司（MSC）。兩者的運力驚人，在*主要的全球集裝箱海運領域，兩家公司的船隊，運輸了全球33.9%的貨物，其中馬士基集運運力占全球份額為19.3%，MSC運力占比為14.6%。
排名第四的中國遠洋運輸集團總公司（COSCO），是從1961年成立的交通部遠洋運輸局演變而來，是中國大陸*大的航運企業，集運運力主要體現在上市公司中遠海控。截至2016年底，中遠海控集裝箱船隊運力占全球比例約為8.5%。
根據法國航運咨詢網站Alphaliner公司的*新數據，截至2018年1月30日，馬士基航運的集裝箱船隊規模為783艘，MSC為508艘，中遠海控為342艘。
2007年前后，行業周期頂峰，景氣度高漲，船運公司瘋狂訂購新船。根據全球*大航運經紀商Clarkson的數據，新建集運船訂單占當期所有營運船的比例，從2003年的低點20%左右，上漲到2008年的60%以上。
而航運是典型的重資產行業，根據Clarkson數據，2017年12月，用于運輸原油的30萬噸VLCC新船價格為1.46億美元，即便是小一些的15萬噸蘇伊士型油輪造價也高達9000萬美元。在十年前，造船的成本要更高，而船舶的投資回收期通常在10年以上，甚至20年。
可以想象，在2008年金融危機之后，瘋狂造船的航運公司要承受怎樣的寒冬和壓力。
根據聯合國統計司及Clarkson的數據，全球集裝箱海運運量增速與全球GDP增速的比例，從1996-2006年的平均3倍，到2008年動蕩中跳高至8倍之上，此后一路下降，目前僅為1.6倍左右。
衡量運價的BDI指數，也從2008年*高近12000點，在2008年11月瞬間跌落到1000點附近，此后10年則是漫漫無期的橫盤和低迷。
復蘇可期？
十年寒冬，航運業格局也發生了深刻改變。
由于航線以及船隊的網絡效應，大公司抵御風險的能力遠遠超過小公司。根據申萬宏源(5.370, 0.00, 0.00%)的統計，2009-2016年，集運領域前16家航運公司，雖然有的年份盈利有的年份虧損，但總計下來是虧損的，虧損額為60億美元左右，但是，****的馬士基這幾年總計下來卻是盈利的，盈利額也恰巧是60億美元左右。而在前16家船運公司中，排名第四名之后的所有中小公司都為虧損。
隨著小公司破產及大公司的并購整合，全球集運聯盟從2015年的4大聯盟變為2017年的3大聯盟，前五位航運公司市場份額，從2013年的44%提升到2017年的66%。
供需關系也逐漸改善。
干散貨航運方面，2009年以來始終是供大于求的格局，運力增速超過需求增速，但在2016年終于迎來供小于求的反轉。
據統計，全球干散貨航運市場，2010年的運力增速高達17%，需求增速為13.2%；2012年，供應增速為10.6%，需求增速為6.3%；2015年供應增速為2.4%，需求增速為0.9%；但是到了2016年，運力增速與需求增速都變為2.2%。
根據船只交付的情況預計，2017年運力增速下降到3.1%，需求增速則略高，為4.2%。而根據Clarkson預計，2018年集運運力增速為4.1%，需求增速依然略高為5%。
究其原因，是造船熱情下降，運力投入放緩，而需求則長期緩慢地抬升。2017年底到2018年初，在建新船訂單占現有船隊的比例已經下降到12%，此前2008年*高點為60%。
短期催化劑
供需格局的改變慢慢體現在運價之上。
衡量干散貨運價的BDI指數，在2016年跌到*低的300左右之后持續反彈，2016年底超過1000，在2017年12月進一步攀升到1619的高點。
“預計在2018年BDI**將繼續抬升。”周鵬對時代周報記者說道。
2月2日，波羅的海指數（BDI）評議會主席在官方聲明中稱，3月1日起，BDI指數將剔除*輕噸位的輕便船型，并計劃推出以BDI指數為基準的ETF基金，以吸引股票市場資金參與投資。
“預計BDI剔除輕便船型成分后，指數波動將更加劇烈。”周鵬對時代周報記者說，“特朗普的1.5萬億美元基建，必然將刺激干散貨運輸的景氣度。”1月31日，美國總統特朗普發表國情咨文，提出要花費1.5萬億美元進行基礎設施建設。
干散貨運輸，主要是鐵礦石，其次是煤炭和糧食。據統計，2015年全球干散貨運輸總周轉量為265140億噸海里，其中，鐵礦石周轉量為7.576萬億噸海里，煤炭為4.9萬億噸海里，糧食為3.3萬億噸海里，其他小綜散貨為107460億噸海里。
而鋼鐵、煤炭的海運與地區經濟增速、基建緊密相關。比如，此前全世界裝載著煤炭的輪船，運往中國的數量是*多的，2013年周轉量為1萬億噸海里，但隨著印度的經濟增速提高，2014年的數據中，印度已經取代中國，達到9600億噸海里，超過中國的9580億噸海里。
